乘用车制动轮缸建模，simulink模型，以及amesim模型，simulink和amesim联合仿真模型及验证，不是相关文献上对制动轮缸进行简化的公式模型，而是较为精细化的建模，非常详细的公式建模，制动轮缸的物理结构可看作由弹簧阻尼组成的单活塞腔模型。

将活塞和输出推杆质量等效到活塞上。

目前网络上对于制动系统这一块最基础的内容较少，几乎没有，都想着做上层，忽略对底层的研究，我在对amesim制动系统进行研究的过程中，查阅了大量amesim建模的资料，对每一个模型进行了英文文档分析，以及查看了amesim某些公式对应的源C代码，amesim每个模块都是根据公式搭建起来的，我是先对amesim进行了研究，然后在simulink中将amesim模块对应公式进行复现，然后将simulink结果和amesim模型结果进行仿真对比，验证了simulink模型所搭建的模型的准确性，并且录制了视频展示相关模型结果，以及写了对应的说明文档，非常细致，大概10页纸，有对应参数的说明，取值，仿真具体结果，很详细，小白也能学会。

注意：验模展示仅以左前轮为例进行展示，其余与此同理。

设计工况：（1）乘用车前后轴轮缸直径稍有差异，但一般前轴轮缸直径要大于后轴轮缸直径。

按照以上所列参数对左前轮缸模型进行仿真，设置固定步长为1e-4s。

在0~1s内给0~180bar的斜坡压力输入信号。

（2）同时将实际的P-V特性曲线作出，与仿真结果相对比。

控制效果：（1）Amesim和Simulink仿真曲线基本上完全重合，故建立的Simulink模型动力学模型有效，可参见下列各图展示。

可以方便的在Amesim中观察仿真曲线结果，使得其与实际曲线结果相适应。

（2）再通过比较仿真制动液体积和实际制动液体积随压力变化关系可知，仿真曲线大致跟随上实际曲线。

不能完全重合的原因主要在于仿真的模型对组成轮缸的实际部件作了简化，活塞缸支架在压缩过程中的形变所产生的反作用力，不同作用力之间的过度等对p-v特性影响较小的因素均未考虑，可参见下图展示。

Matlab/Simulink版本:2017a

Amesim版本：Amesim16（暂不知道高版本是否能打开低版本）

有完整的仿真演示运行视频，并提供参考资料，不用担心学不会本模型仅供学习使用，不牵涉到实车。

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